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蔚来汽车终身免电

来源:网络|更新时间:2023-08-22|点击次数:
蔚来汽车终身免电(蔚来汽车终身免费)

如何评价蔚来更新免费换电政策?

自2021年1月22日起支付定金购买蔚来车型的用户,若选择免费充电桩,可享受每月4次免费换电服务;若选择放弃充电桩,可享受每月6次免费换电服务。

一、 蔚来换电政策变动情况


2019年8月24日,蔚来首次宣传终身免费换电政策:

  • 次数:不限次数
  • 期限:首任车主终身

2020年10月12日,蔚来调整免费换电政策:

  • 次数:6次免服务费(保留专属充电桩)或6次全免(放弃专属充电桩)
  • 期限:首任车主终身
  • 超出:服务费1.01元/度+电费1.39元/度

2021年1月22日,蔚来恢复免费换电政策:

  • 次数:每月4次(保留专属充电桩)或6次(放弃专属充电桩)
  • 期限:首任车主终身
  • 超出:服务费1.01元/度+电费1.39元/度

可以看到,第一次调整由无限变成有限,这是必然的。否则等算力高达1000TOPS的ET7量产后,用免费电来挖比特币的场景真有可能出现……

真正值得我们注意的是第二次调整: 为什么6次免服务费的折扣政策,不如4次全免的免费政策呢? 这背后蕴含着什么样的经济学原理?

进而考察:另外一家主打“免费“的小鹏汽车,95天在100个城市建设了670个免费专属超充站,它所推行的“终身免费充电”政策,是纯公益还是背后有完整的商业逻辑?


二、 相比“折扣“,“免费”带来额外收益?

美国橡树岭国家实验室林镇宏曾在2019年发表论文探讨了一个相似问题:相比较于折扣充电政策,免费充电政策有显著的优势效应吗

消费者对“免费”有天然的狂热!论文举了一个例子:价值10元的优惠券A、B原价分别为(5元,12元),当降价到(1元,8元) ,消费者的偏好没有明显变化;但降价到(0元,7元)时(请注意3种价格组合的差价都是7元),100%的消费者都选择了“免费”的优惠券A

古典经济学假设人都是理性的,但真实消费者却是感性的 —— 如下图所示,当商品降价x元时,消费者就多获得了x元的感知利益(Perceived Benefit);当商品降价到0元时,消费还会获得由“免费”带来的额外感知利益——The value of Free(免费的额外价值).

从企业的角度来看,每降价x元就减少了x元利润 —— 企业利益与消费者利益此消彼长,二者加和一般不变;但是当降到0元时,消费者额外获得了the value of free(免费的额外价值),而企业并没有多付出成本,社会总利益就这样凭空增加了啊


当我们知晓此原理时,就可以对比6次“折扣政策”(政策A)与4次“免费政策”(政策B)的优劣:即使假定4次免费获得的真实利益小于6次折扣(B曲线在A曲线下方),但“免费”带来的额外感知利益使得B曲线跃迁至A曲线上方,从而对消费者的吸引力更大


更何况:

  • 从用户角度来看:4次免费的真实收益就比6次折扣略大一点;若再考虑the value of free免费的额外价值,感知利益要大更多!
  • 从企业角度来看,因为每次换电真实总成本要大于收费,4次免费的成本其实也比6次折扣要低,至少是相当。
  • 从信息传达效率来看:潜在消费者不会仔细对比两种政策异同(实际上真实差别并不大),他们只会记得“不再免费”与“恢复免费”两个简单的信息,显然“恢复免费”的信息传达对蔚来更有利


所以,此次蔚来“恢复免费”换电政策是显而易见的更优选择,有三大效应:蔚来成本不变或略微下降;已购车主感知利益显著强;潜在消费者购车倾向性增强

三、 免费午餐的成本,谁来支付?

俗话说,天下没有免费的午餐;俗话又说,羊毛出在羊身上。那蔚来免费换电、小鹏免费超充支付的成本,由谁来支付呢?

羊毛出在羊身上


这是一个好问题,因为它可以引导我们思考得更远。在正式探讨之前,咱们先将“免费比折扣带来额外的感知利益”这一原理对消费者行为的影响,应用到以下延伸场景中

  • 场景1,产品抉择:免费充电政策的电车A与折扣充电政策的电车B,消费者倾向于选哪个?在电车A与油车C之间,消费者倾向于选哪个?
  • 场景2,用车倾向:家里有油车与电车的消费者,在免费政策下会增加多少开电车的概率 ?
  • 场景3,用油用电:插混或增程式的消费者,在免费政策下会增加多少充电倾向?

延伸场景1:免费充电政策对普及电动汽车的作用

其实就是橡树岭国家实验室论文所讨论的问题:政府在以充电补贴促进电动汽车普及时,免费政策会比折扣政策更有效吗

在论文所述的假设条件下进行研究,结果显示:在the value of free(免费的额外价值)效应的作用之下,免费政策会使得充电补贴的效果从多销售8%提高到多销售18%,非常显著

政府的钱也不是大风刮来的,也是要考虑收益的。政府的收益就是电动车的更多渗透可以持续地带来减少碳排放、降低城市集中污染、减少石油依赖的情况;本论文的主要贡献之一,就是提出免费充电政策有可能在投入产出上比折扣政策更有效率 —— 就像蔚来的4次免费换电政策比6次折扣换电政策更有效率一样。


此论文讨论的是政府补贴的情况,至于蔚来免费换电与小鹏免费超充政策,对促进购车的作用则更大!为什么这么说呢?


此论文在建模时还考虑了纯电车里程焦虑带来的心理成本(Range anxiety cost of BEVs),而蔚来免费换电与小鹏免费超充都是针对此品牌的专属服务,这就保证车主在抵达时不必排队、有桩可用,从而大大降低里程焦虑成本,促进购车


蔚来推出免费换电政策与小鹏推出免费超充政策,付出了成本但促进了销量,这就是他们的收益所在。

不是只有造车新势力这么玩,传统车企也开始这么玩,只不过规模还没上来

相反地,理想ONE作为增程式电动汽车不存在里程焦虑的心理成本,因而在自建超充桩方面的激励就小得多!

其实,特斯拉也是充分理解the value of free(免费的额外价值)的,所以它要么完全免费,要么按2元/度的高价收费,也从来不采用鸡肋一般的折扣政策

延伸场景2:免费充电政策增加电的用量、降低燃油用量

这很容易理解,对场景2的纯电车主来说:免费充电政策会促进他们多开电车,少用家里的油车(若不止一辆车)、少打车,从而在电动车保有量不变的情况下,降低社会燃油消耗总量

也就是说,蔚来推出免费换电与小鹏推出免费超充的初衷可能是出于提高销量的私心,但无意中也为全社会降低燃油消耗总量、降低碳排放做出了贡献,无意中承担了社会责任。

特别是,与蔚来换电装置相比,小鹏超充桩在技术上是可以服务第三方电动车的,未来应该会向第三方开放,如此一来为社会做出的贡献将更大。

场景3:免费对PHEV/增程式用电的双重激励

在两年前的一篇文章中,我曾论述过:为什么能充电能加油、实用性更强的PHEV/增程式,在牌照政策上却得不到和纯电动一样的优待呢

关键原因就是:一旦将车卖出去之后,政府与企业就无法控制消费者的加油/充电行为。因此,只能通过一些合理的/不合理的市场/行政手段,去尽可能地增加车主的充电行为,例如:小油箱、涨油价、高油耗、监测用电比例等,政策成本太高了以至于不可行


换而言之,如果PHEV/增程式车主的充电习惯蔚然成风,能充电绝不加油成为社会共识,那政府就有可能针对PHEV/增程式出台更优待的政策!

而车企若推出免费超充政策,不仅可以促使消费者购买更大电池的版本,还可以在每次充电/加油的抉择中更加倾向于充电,如此一来政策对充电的促进作用甚至比纯电车还要高,就可以大大推进“能充电绝不加油“的社会共识

这么说起来,是不是PHEV/增程式车企更应该建设免费充电站呢? 可惜的是,正如前文已述,PHEV与增程式由于没有range anxiety of cost,所以厂家从短期来看并没有动力去自建免费超充桩。


PHEV/增程式就是这样,政府在出台补贴/牌照政策时很纠结、车企在鼓励车主更多加油还是更多充电方面,也很纠结!从现实情况来看也是如此,理想ONE暂时没有自建充电站的计划、而同时推出纯电与增程式的岚图有自建充电站想法但没有明确的计划。

小结

概括本文主要观点:

  • 由于the value of free(免费的额外价值)的存在,蔚来的4次免费换电政策与6次折扣换电政策相比:企业成本相当或更低、消费者感知利益显著增大、信息传递效率显著提高,因此此次“恢复免费换电政策“顺理成章。
  • 特斯拉也深刻理解the value of free(免费的额外价值)的原理,所以要么免费充电、要么收高价充电费
  • 蔚来、小鹏的免费换电/超充政策付出了成本,收益是促进销量。除此之外,客观上也促进了电的用量、降低了燃油用量,从而在整体上为碳中和、降低城市污染、降低石油依赖做出了社会贡献
  • 目前,国内免费国内超充站规模上小鹏汽车最大(2020年底100城市670座,2021年预计布局200城市),且超充桩在技术上可以为第三方服务,将来对外开放后的潜在社会效益更大。
  • 由于缺乏抵消range anxiety of cost的激励,只做PHEV/增程式的车企在建设充电桩上的心态比较纠结;在“能充电绝不加油“的社会共识形成之前,PHEV/增程式难以获得更优惠的政策。
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